Экономичный автомобиль Volkswagen Käfer, он же Beetle, этот заднемоторный малыш с двухдверным кузовом и вместимостью в пять нетребовательных пассажиров – близкий родственник Maikafer. А уже этот «Майский жук» в свою очередь – наследник идей автомобиля без названия, который разработал венгерский инженер Бела Барени в середине 1920-х.

Бела в те годы учился в венском техническом колледже. И идеи доступного средства передвижения он разделял и ретранслировал. В те далекие годы Германия и Австрия сильно отставали от США в деле «автомобилизации нации» - свои «колеса» были хорошо если у каждого пятидесятого городского жителя. В Штатах машин уже тогда насчитывалось на порядок больше.

Причина слабой распространенности «самодвижущихся кибиток» - не только в цене, но и в подходе. Европейские водители в то время были либо спортсменами (и гнались за достижениями вроде скорости или дальности поездки) или были толстосумами, которых перевозили персональные водители, а обслуживали частные гаражи. Не хватало «лошадки», которой мог бы владеть представитель среднего класса, которой способен был бы управлять и обеспечивать работоспособность рядовой обыватель.

Национальные Жуки

Инженер Бела Барени решил взять за основу смелую по тем временам схему, в основе которой лежала хребтовидная несущая рама, к тому же с задним расположением четырёхцилиндрового оппозитного мотора. Так удалось бы обойтись без карданного вала и громоздкого трансмиссионного тоннеля. К сожалению, к красивому проекту не прикладывались деньги, потому-то он даже не был оформлен в виде патента.

Зато идею вскоре подхватил венгерский инженер Йозеф Ганц. Ко всему прочему он был еще и издателем автомобильного журнала Motor Kritik. С этой почетной трибуны он бился за доступные немецкие автомобили а-ля Ford T или Citroen A.

Причем, не только словом бился, но и искал финансирование для создания прототипа. И даже собрал один. Спасибо мотоциклетной конторе Ardie – ее средства пошли на создание в 1930-м прототипа Ardie Ganz. По сути, это все та же машинка Ганца, но в другой обертке. Следующий прототип построили уже под флагом фирмы Adler. Именно этот автомобиль получил гордое имя Maikafer, то есть «Майский жук».

Правда, долго сказка сказывалась, да не быстро дело делается. «Майский Жук» на конвейер не встал, зато вдохновил еще одного инвестора, на этот раз Вильгельма Гутброда, на создание очередного прототипа – теперь под именем Standard Superior. Это был оптимальный образец маленькой юркой недорогой семейной машинки с крошечным вторым рядом сидений для детей или покупок, 400-кубовым мотором и мощностью в 12 л. с. А все потому, что рыночную стоимость оценили в 1.5 тыс марок. Было дело в 1933 году.

Новинку на автосалоне приметил, оценил и всячески превознес тогдашний властитель Веймарской республики Адольф Гитлер. Казалось, у «долгостройного» проекта появился шанс… скорее, даже гарантия успеха! Наверное, так бы и случилось, но Йозеф Ганц оказался венгерским евреем, а значит, не мог занимать не то что руководящих постов при новом режиме, но и быть идеологом народного проекта арийцев.

Версия Порше

У нашей истории есть другой приквел. И он написан от лица «Инжиниринг-бюро доктора Порше». Сам Порше тогда не почивал на лаврах, а боролся за любой заказ. Как раз таким любым заказом стала идея владельцев мотоциклетной фирмы Zundapp выйти на рынок автомобилей. Так вот, Порше разработал Type 12 (весьма похожий на будущего Жука) и даже собрали несколько прототипов. И все же эту модель тоже не поставили на конвейер. Видимо, инициаторы сочли, что запуск линии слишком дорого им встанет.

Новинкой заинтересовалась другая компания – под невзрачной вывеской NSU, тогда она еще не влилась в FIAT и рассчитывала изменить расстановку сил на авторынке мира. По ее командованием возникла модель Type 32. Она была больше и дороже Type 12. И она тоже не дошла до потребителя.

Тогда инициативу проявил сам отставленный Порше. Он сам взялся разрабатывать «народный автомобиль» - маленький юркий с движком воздушного охлаждения. И с ценником в те же 1500 марок. Свои предложения он внес в документ, который отправил Фюреру в 1934 году. А тот, внимательно изучив бумагу, все урезал – и финансирование, и конечную цену. 200 тысяч марок на запуск, два месяца на производство прототипа и тысяча за готовенький автомобиль. 22 июня 1934 года Порше подписал, казалось бы, невыгодный контракт.

Милитаристская реальность

Все пришлось править. Versuch №1 – экспериментальный прототип появился только через год. Причем, стоил этот подвиг примерно в 20 раз дороже первоначальной сметы. Причем, разглядывать конструкцию трудно было без слез. На хребтовидную раму надевался деревянный каркас, обшитый панелями из металла и фанеры. Днище тоже было фанерным. И все же это был весьма прогрессивный автомобиль. Даже несмотря на то, что у него не было порогов, бампера и заднего стекла.

Чего еще не было у новой машинки – стопроцентной новизны. V-1 смахивала на Tatra V570, построенную двумя годами раньше. Нет ничего удивительного, что главный конструктор чешской фирмы Ганс Ледвинка так и не принял авторство Порше – по его мнению «Жука» придумал именно он. В какой-то степени он прав. Во всяком случае, он выиграл дело против VW и получил три миллиона марок. Впрочем, это было намного позже.

У Порше «родились» еще и V-2, и V-3. Постепенно из игрушечной машинки получилась вполне себе «взрослая» с основательным стальным полом, 23-сильным четырехцилиндровым двигателем Е60 и… тормозной системой с тросовым приводом. Патент на гидравлику принадлежал англичанам – чтобы обеспечить абсолютную «немецкость» пришлось выбрать устаревший вариант тормозов в буквальном смысле ножного тормоза. Тросики от педали тормоза шли напрямую ко всем четырем колесам. Чтобы остановиться приходилось жать изо всех сил!

Прототипы строили один за другим. И испытывали, не щадя живота своего - суммарный пробег первых трех десятков прототипов Volkswagen («народного автомобиля») составил 1,3 млн километров. Так до сих пор не испытывали ни один автомобиль в мире.

Отсроченная серия

Когда высшие чины, наконец, убедились, что машина достойная и надежная, для производства сотен тысяч штук «Народных автомобилей» начали строить целый завод. Деньги на производство собирали методом «народных» инвестиций. Будущий владелец Volkswagen приобретал учетную книжку, куда потом он в течение долгие месяцев еженедельно вклеивал (а для этого – покупал) специальную марку номиналом 5 рейхсмарок. Задача была такая – набрать 990 марок, не пропустив ни одного платежа (иначе взнос обнулялся). К 1939 году вкладчиков набралось 336 668 человек. Вместе они собрали 110 миллионов рейхсмарок. В это же время Порше презентовал три окончательных версии «народного» - седан VW303, модель с мягкой, скатывающейся в рулон крышей и кабриолет с откидным верхом. Казалось, вот-вот треть миллиона немцев получит вожделенные машины… Вместо этого началась война, а завод перепрофилировали под выпуск военной техники.

Старт конвейера задержали на шесть военных лет. По профилю завод Volkswagen заработал только после капитуляции Германии. После раздела Германии он попал в Британскую оккупационную зону и уже под английским «кураторством» в декабре 1945 года с конвейера завода сошли первые 55 автомобилей. Следующие несколько лет его продавали только военным. И только в конце десятилетия начали отдавать в руки гражданских. Причем, изначально до трети машин сразу отправлялись за границу. А после середины 70-х переместили и само производство «Жуков» - в Латинскую Америку, наладив поставки на «историческую родину». Последний классический «Жук» сошёл с конвейера завода в Мексике 30 июля 2003 года.